Gelenkvereiterung

Gelenkwagen sind Straßenbahnwagen, die durch Gelenkverbindungen in einzelne gegeneinander abknickbare Segmente unterteilt werden. Mit Gelenkverbindungen können auch sehr lange Wagen gebaut werden, die trotzdem die teilweise sehr engen Kurven der Straßenbahnen befahren können. Gelenkwagen gibt es in verschiedenen Bauformen als Gelenk-Triebwagenoder Gelenk-Beiwagen.

Bauformen

Jakobs-Gelenkwagen

Bei einem Jakobs-Gelenkwagen trägt das Jakobs-Drehgestelldas Gelenk; beide mit dem Gelenk verbundenen Wagenteile ruhen mit diesem Ende auf dem Drehgestell.

Die ersten deutschen Jakobs-Gelenkwagen wurden 1926für Duisburggebaut, in großer Serie wurde diese Bauart allerdings erst ab 1956von der Düsseldorfer Waggonfabrik(Düwag) hergestellt, weitere Hersteller folgten. Zunächst entstanden zweiteilige sechsachsige Wagen mit einem Gelenk, durch Einfügen eines Mittelteils und weiteren Gelenks wurde 1957der erste achtachsige Wagen ausgeliefert und 1967entstanden aus diesem Baukastenprinzip vier zwölfachsige Wagen für die Rhein-Haardtbahn. Mannheim und Duisburg verlängerten später einige Wagen mit einem weiteren Jakobs-Drehgestell um ein niederfluriges Mittelteil. Jakobs-Gelenkwagen wurden überwiegend als Triebwagen geliefert, nur für die Rhein-Haardtbahn, eigentlich eine Eisenbahn, wurden 10 Gelenkbeiwagen gebaut.

Kurzgelenkwagen

Kurzgelenkwagen sind Gelenkfahrzeuge, bei denen pro Wagenteil genau ein Drehgestell benötigt wird. Zwei unterschiedliche Konstruktionen wurden entwickelt:

Typ Stuttgart

Bei der 1959für die Bergstrecken der StuttgarterStraßenbahnen entwickelten Bauform der Maschinenfabrik Esslingensind die beiden Drehgestelle durch einen Träger ? den Gelenkträger ? verbunden. Die Wagenkästenstützen sich auf einer Seite auf »ihr« Drehgestell und auf der anderen Seite auf das Gelenk, das auf dem Gelenkträger ruht. Eine Trennung der Wagenteile ist nicht möglich. Von insgesamt 380 Wagen gingen 350 an Stuttgart, weitere Wagen erhielten Freiburg im Breisgau, Reutlingen, Neunkirchenund - gebraucht aus Stuttgart - Ulm, nach 1990kamen gebrauchte Wagen auch nach Nordhausen, Halberstadtund Halle.

Typ Bremen

Bei der von Hansawaggonfür Bremenentwickelten Bauform ruht jeder Wagenteil auf einem eigenen Drehgestell, das Gelenk hingegen wird nicht abgestützt. Die Bauform ist durch Einfügen zusätzlicher Wagenteile erweiterbar, die einzelnen Wagenteile können in der Werkstatt voneinander getrennt werden. Ab 1960wurden diese Wagen jeweils als Züge aus Gelenktriebwagen und Gelenkbeiwagen an Bremen und später auch an Bremerhavengeliefert. Die Münchner Firma Rathgeber stellte die Wagen ab 1963 mit kleinen Änderungen unter Lizenz für die Straßenbahn Münchenher.

CKD Tatraentwickelte für die DDRden Typ KT4Dmit gleichartiger Gelenkkonstruktion, der ab 1976in großer Stückzahl für Berlinund weitere Verkehrsbetriebe gebaut wurde. Diese Wagen wurden nur als Triebwagen geliefert, sie sind aber traktionsfähig.

Weite Verbreitung findet der Kurzgelenkwagen Bremer Bauart seit 1989als Niederflurwagenin dreiteiliger oder vierteiliger Form, für die jedoch in Gleisbögen besondere Übergangskurven notwendig sind. Fährt der Wagen in eine Kurve, beginnen die einzelnen Wagenteile zu wedeln, bis das Fahrzeug komplett in den Bogen eingelaufen ist. MANund später Adtranzlieferten diese Gelenkwagen an Bremen, Berlin, München und weitere; Düwag baute eine Serie für Frankfurt am Main.

Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen

Diese Gelenkwagen bestehen aus einem selbständig tragenden Wagenteil, auf dem sich Endwagen abstützen. WUMAGkonstruierte 1928einen Prototypenmit einem zweiachsigen Mittelwagen, auf den sich zwei einachsige Endwagen abstützten. In den 1950erund 1960erJahren entstanden zweiteilige Fahrzeuge, teils als Umbauten älterer Wagen, die durch einen Endwagen ? den Nachläufer ? verlängert wurden, so für Duisburg, Bremen und Augsburg, teils als Neubauten, so für Köln, Krefeld, Remscheidund ebenfalls Bremen und Augsburg.

Ab 1971beschaffte Freiburg im Breisgau dreiteilige Fahrzeuge dieser Bauform, der sog. Düwag GT8 Typ Freiburg, mit vierachsigem Mittelwagen und zweiachsigen Endwagen. Ab 1989entstanden verschiedene dreiteilige Niederflurwagen mit Niederflur-Mittelteil: als Neubauten für Würzburgund Freiburg, als Umbauten älterer Wagen für Cottbusund Mülheim. Düwag baute ab 199070%-Niederflurwagen mit vierrädrigem, später auch mit achträdrigem Mittelteil für Kassel, Bochum, Halle und weitere Betriebe, ähnliche Konstruktionen sind die Niederflurwagen von LHBfür Magdeburg, DWAfür Kassel und die Mittelflur-Zweisystemwagen von Bombardierfür Saarbrücken.

Besondere Bauformen sind die Hochflur-Stadtbahnenin Hannoverund die dreiteiligen Niederflurwagen in Karlsruhe, die nur mehr kurze Mittelwagen haben.

Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil

Diese Gelenkwagen bestehen aus zwei selbständigen Wagenteilen mit eigenem Fahrgestell, die durch zwei Gelenkverbindungen und ein Zwischenstück ? dem frei schwebenden Mittelteil ? miteinander verbunden werden. Das Mittelteil und die Gelenke dienen dabei als Ausgleich für die sich in Kurven gegeneinander verschiebenden Wagenteile.

Die ersten Wagen wurden ab 1928für Berlin, Dresdenund Leipziggebaut, blieben aber zunächst Einzelgänger. In den 1950erJahren wurde die Konstruktion wieder aufgegriffen, zunächst, um Zweiachserzüge aus Triebwagenund Beiwagendurch Einfügen eines Mittelteils zu vierachsigen Gelenkwagen zu verbinden, wie in Duisburgund Stuttgart, später auch als Neubaufahrzeuge, so für Dortmund, Kassel, Münchenund Oberhausen. In Mülheim an der Ruhrwurden durch Umbau von zwei Triebwagenbesonders leistungsstarke gebaut, die im Betrieb mit einem vierachsigen Großraumwagen fuhren. Ab 1959lieferte VEB Waggonbau Gothaüber 300 vierachsige Gelenkwagen des Typs T4G an Leipzig, Erfurt, Potsdamund weitere Betriebe, einige Wagen sogar in die UdSSR. In Westdeutschlandwurden die Wagen oftmals noch vor älteren Fahrzeugen ausgemustert. Gegenüber anderen Bauarten war die Gelenkkonstruktion zu aufwändig, bei zweiachsigen Fahrgestellen gegenüber Drehgestellwagen der Lauf zu unruhig.

In den ab 1993gebauten niederflurigen Multigelenkwagen wird diese Konstruktion wieder aufgegriffen.

Entwicklung

Die Anfänge bis in die 1970erJahre

Ab 1918wurden in Deutschland erste Gelenkwagen als Prototypen für einzelne Verkehrsbetriebe gebaut, so 1918ein Beiwagen für Dresdenund 1926zwei Wagen mit Jakobs-Drehgestellfür Duisburg. In Deutschlandbestand allerdings zunächst wenig Interesse an diesen Fahrzeugen.

Erst nach dem Krieg wurden die Gelenkkonstruktionen wieder aufgegriffen. Ab 1953wurden Jakobsgelenkwagen in Serie gebaut, in wenigen Exemplaren für Stuttgartund ab 1956in großer Stückzahl von der Düsseldorfer Waggonfabrik(Düwag) für Verkehrsbetriebe in fast ganz Deutschland und auch für viele ausländische Verkehrsbetriebe.

Ab 1959traten die Maschinenfabrik Esslingen? vor allem für Stuttgart ? und Hansawaggon? für Bremenund in Lizenz für München? mit ihren Kurzgelenkwagen als Konkurrenten zur Düwag auf. Gegenüber dem Jakobs-Gelenkwagen blieb in Westdeutschland der Anteil dieser Konstruktionen nur gering. Die Bauart der Hansawaggon wurde aber später von CKD-Tatrakopiert und als Kurzgelenkwagen KT4D in großer Stückzahl für die Betriebe der DDRgebaut.

Neben den großen Serien gab es auch Kleinserienals Sonderanfertigungen für einzelne Verkehrsbetriebe, so erhielten die Straßenbahnen in Bremen eine Serie dreiachsige und Augsburgfünfachsige Gelenktriebwagen.

Parallel entstanden in den 1950erund 1960erJahren Umbau-Gelenkwagen aus älteren Fahrzeugen, zumeist als Einzelstücke. Ausgangsbasis waren Zweiachser, Dreiachser und Vierachser. Entweder wurden zwei Einzelwagen durch ein Gelenk mit schwebendem Mittelteil miteinander zu einem Wagen verbunden, oder einzelne Wagen wurden durch Gelenk und Nachläufer verlängert. Ziel war es, Schaffner einzusparen ? zunächst aus Personalmangel, später um die Personalkosten zu senken. Triebwagen gingen beispielsweise an Augsburg, Braunschweig, Bremen, Duisburg, Mülheim, Beiwagen an Bremen, Duisburg und Stuttgart.

Die Entwicklung seit den 1980erJahren

In den 1980erJahren begann die Entwicklung der Niederflur-Gelenkwagen: Der Gelenkbereich kann nur dann niederflurig sein, wenn das Gelenk frei schwebt. Damit scheidet das Jakobs-Drehgestellfür die meisten Niederflurwagen aus, andere Techniken werden benötigt. Weite Verbreitung fanden der 1990vorgestellte niederflurige Kurzgelenkwagen des Typs Bremenvon MAN, dann Adtranz, und der dreiteilige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen für Kasselvon Düwag.

1993begann der Bau von Multigelenkwagen in meist nur kleineren Serien für einzelne Betriebe, als erstes die Variobahnvon ABB, später Adtranz, für Chemnitz, es folgten ab 1994ähnliche Wagen von Düwag für den Raum Rhein-Neckar und von Düwag und DWAfür Dresden. Erst der von Düwag, jetzt Siemensgelieferte Combinoerreichte wieder große Stückzahlen und weite Verbreitung.

Im Zuge der Konzentration der Straßenbahn-Hersteller fand auch eine allmähliche Produktbereinigung statt. Adtranz kombinierte die von den Vorgängerunternehmen entwickelten Konstruktionen im modularen Fahrzeugkonzept »Incentro«, Bombardier schließlich vereinigte die unterschiedlichsten Fahrzeugtypen in der »Flexity«-Familie, die Niederflur-Straßenbahnen bis Hochflurstadtbahnenin den verschiedensten Bauformen vom zweiteiligen Niederflur-Gelenkwagen für Dessaubis zum vielteiligen Multigelenkwagen umfasst.

Bis in die 1990erJahre waren Gelenkwagen über 30 m Länge die Ausnahme. Es wurden eher kürzere Einheiten in Traktiongefahren oder mit Beiwagen behängt. Mit den niederflurigen Multigelenkwagen werden seit den 1990erJahren eher längere Einzelwagen statt Züge beschafft. Wagen mit bis zu und über 40 m Länge sind nicht ungewöhnlich, so beispielsweise für die Rhein-Haardtbahn, für Augsburg, Dresden, Düsseldorf, Freiburgund Karlsruhe.

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